1.L’enquète publique qui devait s’achèver le 16 Février sera prolongée jusqu’au 2 Mars.
Allez voir sur le site du SMTC.
voir aussi :(cliquez)

2. Voir (plus bas, point3) copie de ma lettre au commissaire enquéteur.

Préambule :
Les remarques à propos du PDU (plus loin) concernent bien sûr l’ensemble du PDU et pas seulement la rocade Nord.

Le projet rocade Nord a toujours fait l’objet de refus argumentés des écologistes (cf vote contre le PDU antérieur des différents élus Verts -entre autre les Verts de Meylan dans la mandature de JX Boucherle 1995-2001).
Mais ce refus n’est pas idéologique...
Rappelons qu’
à la région, notre accord de mandature avec le parti socialiste et jean jack Queyranne (au deuxième tour) exclut tout financement des grandes voiries d’agglomération, notamment, pour ce qui concerne Grenoble, l’ A 51/A48 et la rocade Nord, quel que soit le tracé.

Il n’est pas question, bien sûr, de jouer au mistigri avec la rocade/tunnel, d’estimer plus malin de la renvoyer de Meylan à la Tronche ou à Saint Ismier ... on peut trouver néanmoins assez choquant que le Conseil général propose "tout naturellement" d’impacter les quartiers les moins résidentiels de la vallée tels que Doyen Gosse à la Tronche, la Carronnerie à Meylan, et Saint Martin le Vinoux dans la cluse (commune qui subit déjà beaucoup de nuisances),et d’impacter de fait les communes plus populaires de l’Ouest ( la rocade augmenterait naturellement les circulations sur l’ A48/A480).
Soyons clairs : parce que la question des circulations est globale, la question du PDU ne se limitera pas à la rocade Nord.
Ma contribution à l’enquète publique non plus...

3.LETTRE D’AVIS POUR L’ENQUETE PUBLIQUE

Lundi 22/01/07 (modifié le 1/02/07)

Marie Odile NOVELLI      
Vice Présidente du Conseil Régional Rhône Alpes

Objet : avis sur le PDU de l’agglomération grenobloise

    AU COMMISSAIRE ENQUETEUR

La lecture du PDU de l’agglomération grenobloise suscite en ce qui me concerne la réflexion suivante : le diagnostic et les enjeux sont bien posés (1).
Néanmoins, il ne s’agit pas à mon sens d’une programmation vraiment opérationnelle, qui résoudrait durablement la question des déplacement dans l’aire urbaine grenobloise. Pour trois raisons essentielles :
 - Ce projet de PDU ne hiérarchise pas suffisamment les objectifs, ce qui induit et induira nécessairement une difficulté à hiérachier les projets eux mêmes.
-Ce PDU ne résout pas durablement la question des déplacements dans la région urbaine parce qu’il raisonne à court /moyen terme, sur un périmètre inadéquat.
- Enfin,certains projets restent trop peu précis pour être opérants.
Sans ces préalables méthodologiques, certains projets et objectifs risquent d’être incomplets ou de rester lettre morte, et le débat sur les moyens d’atteindre les objectifs voué à l’échec ou de virer à "l’empoignade" (cf la rocade nord) ; notamment parce que l’on aura évité de se mettre d’accord sur les objectifs avant de penser aux moyens, sur lesquels se focaliseront donc injustement les combats d’idée.

Pour nous aider à clarifier le débat, il existe heureusement un cadre juridique, qui conditionne les objectifs et l’examen des moyens pour y parvenir..

I. Concernant la hierarchisation des priorités

1.La LOI ( la LOTI complétée de la LAURE, des loi du 13 /07/83 et du 13 /07/05 ainsi que de la loi SRU qui modifient le code de l’urbanisme et de l’environnement... ) donne un cadre précis :
Il s’agit , pour équilibrer durablement les besoins en déplacements et protection de l’environnement, de coordonner les modes de déplacements, de favoriser les moins polluants et les moins consommateurs d’énergie. Il s’agit aussi de diminuer le trafic automobile , de développer les Transports collectifs et modes "doux" et l’accessibilité, de rationaliser le rôle et fonction des voiries d’agglomération, ainsi que le stationnement, les transports et livraison de marchandises...Tout cela en intégrant une juste estimation des coûts à venir pour la collectivité tant en termes d’investissement que d’exploitation.
Par ailleurs, au plan supranational, un cadrage est donné par les accords de Kyoto entrés en vigueur en 2005 (2). A ce sujet, il faut d’emblée rappeler que dans l’agglomération les GES ont déjà augmenté de 4% entre 92 et 2002 (p 89 du rapport). Comme l’on sait que les transports contribue
t pour 30% aux GES, il est clair qu’ il faudrait avoir un objectif de réduction des GES liés aux transports, pas une simple stabilisation.

Cette lecture de la loi fait apparaître d’emblée que les principales priorités (équilibrer durablement les besoins en déplacements et la protection de l’environnement, coordonner les modes de déplacements, favoriser les moins polluants et les moins consommateurs d’énergie, diminuer le trafic automobile..) ne sont pas mises en oeuvre dans ce PDU. Il est en effet question dans ce projet de maintenir le niveau de circulation, non de la réduire (à cause notamment des échanges croissants avec le péri urbain). Ceci ne me paraît pas acceptable. De même, les projets routiers (A480, rocade/tunnel...) ne paraissent pas de nature à remplir l’objectif pourtant légal , qui s’impose, de "favoriser les transports les moins polluants".

2. La non priorisation de ces objectifs légaux "permet" semble -t- il à l’autorité organisatrice de s’exempter de la nécessaire mise en concurrence des différents modes de transports, de sa mise au débat, avec leurs différents impacts.
N’ayant pas mis tous les différents modes de transports en concurrence, le SMTC n’ a pas non plus mené les études prospectives et les études d’impact afférentes à différents scénarios. Ce qui est très dommageable car les enjeux d’aménagement sont considérables en termes financiers et environnementaux....
 Le préalable à une bonne prospective et à une bonne prise de décision est une mise en concurrence pragmatique, et respectant les priorités légales des différents modes de transports en distinguant le moyen et le long terme :
. Concurrence modale, au plan des infrastructures, entre une rocade routière ( tunnel) et une rocade ferroviaire (tram-train) par exemple, ou encore, entre un élargissement de la rocade transformée en " Voirie urbaine apaisée" en lieu et place d’une autoroute...Mais aussi prise en compte d’autres modalités de régulation telles que le péage urbain, utilisé avec succès dans d’autres pays. On le voit, les possibilités sont nombreuses, et ici non étudiées ; ce qui est très choquant.
.Impact comparatif, financier, environnemental et foncier de tous ces modes.
.Réalité des gains de fluidité attendus, dans le respect des objectifs  : diminution des trafics routiers et des émissions...
Quel est le caractère opérationnel de la rocade nord par exemple, en fonction du transit réel de véhicules qui ne s’arrètent pas dans la ville centre - aujourd’hui moins de 1%- ? (en effet le diagnostic PDU compte 2% de transit total, incluant ceux qui ne sont pas concernés par la rocade nord (tunnel) car ils n’effectuent pas de déplacements Est-Ouest mais seulement Nord-Sud...). La question doit être posée. Impact dans le futur ?Conséquences environnementales notamment pour les quartiers des communes plus concernés : la Tronche-Meylan et Saint Martin le Vinoux ? Date estimée de saturation de la nouvelle voirie ? Rapport coùts avantages en termes environnementaux et financiers ? etc... Toutes ces questions doivent être traitées. Il n’est pas acceptable que ces évaluations comparatives ne soient pas réalisées et qu’on l’on propose d’emblée une solution. La question de la rocade nord ne doit pas être idéologique. Elle doit être traitée objectivement dans le cadre évoqué. 
Par ailleurs, la mention de la rocade Nord dans le PDU est prématurée et pose probablement un problème de légalité : parce qu’elle n’ a pas fait l’objet de concurrence modale, qu’elle est hors délai du PDU dans sa réalisation. Elle n’ a pas fait l’objet de chiffrage sérieux, d’études d’impact etc... Il n’est pas surprenant que les hypothèses successives de tracé ( d’abord St-Martin le Vinoux-Meylan, puis La Tronche, puis demain peut être à nouveau Meylan ou Saint Ismier -ou encore plus haut dans la vallée ??-) suscitent de nombreuses réactions de rejet. Elles en susciteront encore. Je fais partie des élu(e)s qui ont combattu dès l’origine ce projet, mais l’on peut faire l’hypothèse que c’est notamment parce que j’avais les élements d’information utiles. (La précédente enquète publique, du reste, avait été révélatrice de ce processus, par lequel les commissaires enquéteurs ont au fur et à mesure qu’ils instruisaient ce dossier -notamment en se déplaçant sur d’autres territoires dans un objectif comparatif- renforcé leurs exigeances et leurs critiques jusqu’à émettre un avis très réservé). 
En tout état de cause, il me semble que le projet de rocade nord doit être sortie du projet de PDU si l’on souhaite pouvoir donner à ce dernier une validité juridique et opérationnelle assez rapidement.. Il n’est pas possible de valider un PDU qui donnerait un blanc sein à une ébauche de projet n’ayant pas fait l’objet des modalités comparatives nécessaires en terme d’efficacité et d’impact.
.Priorisation légale, priorisation dans le temps

La hiérarchisation/clarification fonctionnelle des grandes voiries (VRU) n’est pas achevée :
quel est le statut de l’élargissement de l’ A48/A480 ? S’il s’agit d’un élément de l’ A 48/A51 Amberieu -Grenoble- Sisteron, le statut n’est pas le même que s’il s’agit d’une fonction rocade. Pour les élus de l’agglomération, il s’agit globalement d’une fonction rocade urbaine. Mais dans ce cas il serait plus clair de demander par exemple son déclassement, et de préciser que le PDU Grenoblois implique la non réalisation de l’ autoroute A48/A51 Ambérieu - Bourgoin-Grenoble-Sisteron. C ’est la position du Conseil régional Rhône - Alpes et la mienne, sur cette question.
 - Par ailleurs, dans un statut de rocade, l’élargissement de l’ A48 en mode "autoroute apaisé" -tout à fait interessant - constitue de mon point de vue une solution à moyen terme. Il ne s’agit pas d’un projet à long terme, qui devrait quant à lui mettre en concurrence d’autres modes, pour les problèmes de transit de vallée à vallée...
L’impact environnemental d’un élargissement éventuel de l’ autoroute A 480, induit notamment par la réalisation éventuelle du tunnel, n’est pas sérieusement examiné ;
Les nuisances pour les riverains de l’actuelle circulation de l’A 480/A48 sont très -trop- importantes, et sont mal traitées dans ce projet de PDU. Comment améliorer la vie dans les "quartiers politique de la ville" de l’Ouest de l’agglomération sans traiter la question des nuisances sonores et environnementales (pollution) liées au trafic ? Il me semble qu’il faudrait transformer la rocade autoroutière en rocade urbaine, avec une vitesse limitée à 70 Km heure, ce qui réduit considérablement le bruit, une partie de la pollution et des bouchons. Pour les mêmes raisons, je pense qu’il ne faut pas faire la rocade Nord, et qu’il y a d’autres solutions . Mais soyons clairs : même si je me suis fait une "philosophie" précise sur le projet tunnel, par ailleurs connue, je ne souhaite pas avant tout défendre une solution, je souhaite que l’on raisonne pour le bien être de tous les citoyens, et que pour ce faire, l’on applique la loi, que l’on mette en concurrence plusieurs types de solutions, et que l’on compare les impacts de celles ci.
Par exemple, je trouve interessant d’examiner l’éventualité d’un péage urbain, qui est susceptible de réduire la circulation (objectif1). Mais comme l’on ne doit pénaliser personne injustement,(autre objectif, "transversal" !) je pense que les populations qui n’ont pas la facilité d’acheter leur confort doivent pouvoir béneficier d’alternatives efficaces (transports collectifs) ou d’exonérations telles que la gratuité pour ceux qui pratiquent le covoiturage. etc .. Il en va de même pour ceux dont le véhicule est l’outil de travail indispensable (livreurs etc... ; ce qui ne dispense pas d’avoir recours à des véhicules moins polluants.
Pour conclure :
On le voit, la mise en concurrence des différents modes de transports est indispensable. Elle dépend aussi de la clarification des objectifs premiers, par ailleurs légaux. Il s’agit d’ un préalable indispensable aux prises décisions, car les conséquences sont importantes et très différentes en terme d’aménagement, selon les solutions retenues : les gares, les parkings multimodaux, etc ne se construisent pas n’importe où… Les enjeux sont d’autant plus importants qu’ils impactent le long terme et s’imposeront aux différents PLU.! Il faut donc en toute responsabilité revoir ces préalables avant de donner un avis favorable au PDU et le rendre opérationnel.
Le même problème a d’ailleurs été indirectement soulevé par Mr le préfet de l’ isère dans son avis, concernant la non mise en concurrence des modes de déplacement, la hiérarchisation des VRU concernant Saint Egrève, et l’impact des projets (tels que la rocade) à long terme...

II..Le PDU ne résout pas durablement la question des déplacements dans la région urbaine parce qu’il raisonne à court /moyen terme, sur un périmètre inadéquat.

Par ailleurs, sur un plan fonctionnel, il faudrait mieux hierarchiser et coordonner les grandes AOTU , sur le bon périmètre, bien sûr.

. Il est difficile et artificiel de séparer la question des déplacements de celle de l’aménagement du territoire et de la réalité des liens à établir entre les différentes fonctions d’une aire urbaine : déplacements, habitat, entreprises, universités etc...

.Cette réalité est illustrée par le fait que le PDU est soumis au schéma directeur de la région urbaine avec lequel il doit être compatible. Mais, en terme de démarche, le PDU ne découle pas vraiment du S.D. et l’échelle territoriale notamment n’est pas la bonne : les déplacements concernent particulièrement la cluse Ouest de l’ Isere, notamment Voreppe, et la vallée du Grésivaudan, notamment Crolles.

.De même, des fonctions importantes relèvent d’autres AOT ou collectivités qui arrivent un peu "après coup" dans la mise en place du PDU. Ainsi, le Conseil Général responsable des bus, voiries et collèges, la Région compétente en matière de trains, de lycées et d’établissements d’enseignement supérieur etc.., ont un rôle important qui n’est pas introduit suffisamment tôt dans le processus de décision. Il en va de même des collectivités hors agglomération "métro" inclus dans le périmètre de la RUG, même s’il est de leur ressort et de leur devoir de s’organiser mieux en AOTU. Ainsi, il est peu cohérent de prioriser le train comme "ossature principale " des transports, ce qui est une hiérarchisation interessante et pratiquée dans d’autres pays, sans mener la reflexion jusqu’au bout en termes modaux et en terme de processus de déciision.
 L’ on peut raisonnablement penser que cette question qui relève du législatif ou - à défaut dans l’attente- de la bonne volonté des acteurs-, devrait évoluer rapidement (le Ministre M.Perben s’est du reste exprimé en ce sens).

-C’est pourquoi, s’il veut "durablement" (terme légal) traiter la question des déplacements, équilibrer déplacements et environnement, le PDU devrait déjà raisonner sur le "bon"périmètre et intégrer l’intégralité de l’ Y grenoblois ou l’échelle du SD /SCOT.

Le Conseil régional Rhône Alpes examine la possibilité de se constituer autorité organisatrice avec les AOT locales. L’engagement de certains acteurs du Grésivaudan tels que le maire de Crolles (cf pièce du dossier) va dans le même sens.

Il faudrait que cet engagement figure au PDU notamment pour les solutions de long terme évoquées plus haut.

-En conclusion de cette première partie :

en l’ état, ce PDU ne parait pouvoir jouer un rôle de prévision qu’à moyen terme, et pas à long terme. Les grands projets, les plus onéreux et les plus "impactants-" relevant du long terme

 devraient être "sortis" de ce PDU, si l’on tient vraiment à le soumettre au public rapidement. Mais il serait de loin préférable de le retravailler dans son ensemble, afin que ce projet puisse avoir une cohérence globale, et béneficier de la reflexion, de la mise en concurrence modale, des chiffrages, études d’impact , prospective, et de l’intervention des acteurs adéquats.

III.Certains projets restent insuffisamment précis en terme opérationnels, et des élements d’étude obligatoires sont sous estimés :

-Imprécision risquant de rendre les projets inopérants :
Par exemple, un des objectifs du PDU est de réduire la population exposée à la pollution de proximité, notamment au centre ville et le long des grands axes tels que l’A48, l’A41, le carrefour de la carronnerie à Meylan...(p101).Fort bien. Mais les mesures concrètes font défaut.
L’objectif de réduction du bruit fait l’objet des mêmes imprécisions. Le suivi et les indicateurs environnementaux aussi.
Même imprécision en ce qui concerne certains éléments de chiffrage financier, ou coûts globaux des mesures proposées. Le "compte déplacements", obligatoire, et qui doit mettre en lumiere les pratiques de mobilité, est laconique dans son chiffrage des couts pour l’usager et pour la collectivité, notamment les coûts environnementaux.

          
Les parcs relais, les stationnement "maitrisé" indispensables pour réussir les objectifs et
répondre aux enjeux ne font pas l’objet d’inscription concrètes, à destination ultérieure des PLU.
           
- IL importe par ailleurs qu’ils soient suffisamment nombreux (ce qui ne me semble pas le cas dans ce projet) , précisés et bien placés, pour être efficaces . Sinon, leur absence ou mauvais positionnement sera très préjudiciable à la réussite du PDU.

L’impact environnemental et sanitaire en général est sous-estimé et sous étudié  :

consommation d’espace, impact sur la qualité de l’air et sur les lieux sensibles environnants -massifs montagneux- par exemple, impact sur l’eau et les nappes, sur la biodiersité,...rien ou presque n’est dit.

- les mesures concrètes de réduction du bruit n’apparaissent pas...

- les quantité d’émissions à réduire, les moyens de le faire (voire les lieux où le faire) non plus :

 alors que la pollution atmosphérique tue* dans l’agglomération chaque année près de 70 Personnes, le PDU ne propose pratiquement rien, malgré la loi, pour réduire les émissions de particules très nocives . .

- les impacts éventuels sur les zones à risques naturels ou industriels, ou en fonction des risques naturels ou industriels... sont peu/ou pas developpées .

- Des éléments d’étude obligatoires sont peu traités ou expédiés :

Le transport des marchandise est renvoyé à plus tard, les mesures concrètes pour les Plan de Déplacement des Entreprises également.
[
EN CONCLUSION :
Je suis défavorable au projet de PDU en l’ état.
Malgré un bon diagnostic, un bilan favorable des actions menées ces dernières années et ces derniers mois et de bons projets tels que les autoroutes apaisées, il ne me semble pas être un outil de prévision opérationnel.
Par ailleurs il n’effectue pas, sur les grands projets, la mise en concurrence modale prévue par la loi.

Tout se passe en effet comme si la non priorisation claire des objectifs ( qui sont des objectifs légaux ) permettait à l’autorité organisatrice de s’exempter de la nécessaire mise en concurrence des différents modes de transports, de sa mise au débat, avec leurs différents impacts.
On peut distinguer les projets à long terme et les projets à moyen terme : ce PDU ne me parait pouvoir jouer un rôle de "prévision" qu’à moyen terme. Encore peut - on noter des imprécisions sur le plan opérationnel , qui risquent de rendre certains projets inopérants.
 Les grands projets, les plus onéreux et les plus "impactants-" relevant du long terme devraient à mon sens être "sortis" de ce PDU, et béneficier de la reflexion, de la mise en concurrence modale, des chiffrages, études d’impact , prospective et de l’intervention de tous les acteurs adéquats, sur le périmètre opérationnel. Si l’on souhaite à tout prix pouvoir donner à ce dernier une validité juridique et opérationnelle rapide, il faudrait "se passer" de la rocade et du projet de doublement de l’ A480, c’est à dire de tous les grands projets fortement impactants et concernant surtout des problématiques de long terme, faisant de ce Plan de déplacement un PDU intermédiaire de court /moyen terme à compléter.
Pour être un projet de prospective opérationnelle complète et intégrée à moyen et long terme, le projet de PDU doit donc être remis en chantier.
 

Marie Odile NOVELLI 

Vice Présidente du Conseil Régional Rhône Alpes
Présidente des Verts de Meylan

___________________________

Notes :
(1) diagnostic :
1. Une accessibilité préoccupante de l’agglomération à l’échelle de la région grenobloise.
2.Un urbanisme éclaté et un perimètre de transports qui n’est plus adapté aux besoins de déplacements.
3.Un manque de vision prospective....
4.Un environnement dégradé..."en raison d’un trafic qui continue de croitre..."
5. Des transports de marchandises à fortes nuisances
6. Usage de la voiture en augmentation notamment à cause de la relative facilité de stationnement et de la circulation ( dans les communes périphériques.)
7.Des usagers vulnérables (pietons deux roues)
8 une intermodalité peu pratiquée avec notamment des rabattements en automobile encore peu pratiqué et une politique de parcs relais qui devrait être étendue au dela de l’agglomération.
 9. Des moyens financiers limités dédiés aux déplacements

(2) notamment une réduction globale de 5,2 % des émissions de dioxyde de carbone d’ici 2012 par rapport aux émissions de 1990).

GES concernés : Le dioxyde de carbone (CO2) ; Le méthane (CH4) ; L’oxyde nitreux (N2O) ; L’hexafluorure de soufre (SF6) ; Les hydrofluorocarbures (HFC) ; Les hydrocarbures perfluorés ou perfluorocarbures (PFC) ....
     _____________________

* 67 deces anticipés d’après l’étude CIRC rhone alpes du PPA (plan de protection de l’air) portant sur 4 polluants majeurs SO2,NO2,03 et PPM). En 2002, le transport routier a été responsable de 217 tonnes de poussières (pM10) émises dans l’atmosphère .

**si ce n’est pour les NOx et COV une réduction gràce à l’amélioration technique "naturelle" des véhicules et à la stabilisation du trafic) (p 205).

 *** Bien que les camions représentent moins de 8% du trafic, ils émettent plus de 25% des poussières, presque 40 % des oxydes d’azote et 25% du CO2.